Proyek Maglev Jepang Tergelincir Oleh Pandemi Dan Ketakutan Lingkungan – Seandainya Jepang maju dengan Olimpiade Tokyo musim panas ini, Central Japan akan menyaksikan dengan bangga saat pengunjung dari seluruh dunia menikmati uji coba dengan kereta api berkecepatan tinggi yang diangkat secara magnetis, atau maglev, yang disebut-sebut sebagai kereta dunia. tercepat.
Proyek Maglev Jepang Tergelincir Oleh Pandemi Dan Ketakutan Lingkungan
iraqi-japan.com – Di alam semesta alternatif tanpa pandemi virus korona, ini akan menjadi tahun yang gemilang di tahun 1964 sekali lagi, ketika jalur merek dagang Tokaido Shinkansen yang menghubungkan Tokyo dan Osaka memulai debutnya hanya sembilan hari sebelum Olimpiade Tokyo sebagai simbol kebangkitan Jepang dari abu. Perang Dunia II – membanggakan layanan kereta tercepat di dunia.
“Mendatangkan pengunjung asing untuk mencoba maglev di lokasi pengujian kami di Prefektur Yamanashi adalah rencana kami, tetapi dengan penundaan Olimpiade tahun ini, itu gagal,” Shin Kaneko, presiden perusahaan, juga dikenal sebagai JR Central, mengatakan selama duduk bersama Gubernur Shizuoka Heita Kawakatsu di bulan Juni.
Dilansir dari laman detik.com, Gubernur Shizuoka-lah yang sekarang menjadi ancaman terbesar bagi proyek maglev senilai ¥ 9 triliun, di mana JR Central mempertaruhkan masa depannya dan pemerintahan Perdana Menteri Shinzo Abe dengan antusias mendukung.
Baca Juga : Aliansi Amerika-Jepang Tak Gentarkan Republik China
Kawakatsu telah menyatakan keprihatinan lingkungan dan khawatir pekerjaan penggalian akan mengurangi aliran air ke sungai utama di Shizuoka yang menyediakan air ke banyak kota di prefektur tersebut. Pandangan yang berlaku bahwa penolakan terus-menerus gubernur terhadap pembangunan terowongan lampu hijau di prefekturnya telah memupuskan harapan akan pembukaan jalur maglev antara Tokyo dan Nagoya pada 2027, serta debut perpanjangan antara Tokyo dan Osaka pada 2037.
Selain masalah lokal, proyek ini menghadapi pandemi COVID-19, yang telah mengarahkan semakin banyak pebisnis – klien utama kereta berkecepatan tinggi – menuju pertemuan online. Pengabaian perjalanan bisnis jarak jauh konvensional yang semakin meningkat mendorong beberapa orang mempertanyakan nilai perjalanan ultra cepat yang ditawarkan maglev.
Berikut ini sekilas tentang keadaan rumit seputar proyek maglev – bagaimana proyek itu dimulai, ke mana sekarang dan ke mana tujuannya.
Apa proyek maglev?
Proyek shinkansen maglev telah ada selama beberapa dekade, pertama kali mendapat persetujuan dari menteri transportasi pada tahun 1973. Proyek ini mendapatkan momentum dengan didirikannya jalur pengujian yang sekarang tidak berfungsi di tahun 1977 di Prefektur Miyazaki, yang kemudian digantikan oleh lokasi pengujian baru di Prefektur Yamanashi yang mulai dibangun pada tahun 1990 dan secara resmi memulai debutnya pada tahun 1997. Dijuluki shinkansen “impian”, inisiatif maglev meningkat pesat dalam gelombang optimisme selama apa yang disebut ekonomi gelembung negara pada tahun 1980-an – ledakan yang gagal setelah Jepang tergelincir ke dalam apa yang akan menjadi dekade kelesuan ekonomi.
Maglev kembali menjadi sorotan pada tahun 2007 ketika JR Central membuat pengumuman mendadak bahwa mereka akan mengambil alih dan mendanai proyek itu sendiri, sebuah upaya yang ambisius mengingat pembangunan jalur shinkansen tidak pernah dipelopori oleh sebuah perusahaan swasta.
Kereta maglev, yang juga dikenal sebagai Chuo Shinkansen, melaju dengan kecepatan 500 kilometer per jam dan ditenagai oleh teknologi elektromagnetik yang mengangkat gerbong kereta sekitar 10 sentimeter di atas rel saat melaju.
Kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya dari kereta apung ini diharapkan dapat memangkas perjalanan antara Tokyo dan Nagoya menjadi 40 menit dari 90 menit lebih saat ini, dan satu menit antara Tokyo dan Osaka menjadi lebih dari satu jam dari 2½ jam saat ini.
Maka, mungkin tidak mengherankan bahwa maglev adalah kendaraan yang sama sekali berbeda dari kereta api berkecepatan tinggi konvensional.
Untuk satu, itu akan dikendalikan dari jarak jauh dan tidak memiliki pengemudi. Sebagian besar lorong sepanjang 440 km antara Tokyo dan Osaka akan berada di bawah tanah atau tertutup, yang berarti penumpang tidak akan mendapatkan pemandangan indah untuk sebagian besar perjalanan. Shomei Yokouchi, mantan gubernur Yamanashi, dulu terkenal menyamakan pengalaman berkendara dengan melewati pipa pembuangan limbah.
Penekanan pada kecepatan untuk mengesampingkan kesenangan perjalanan ini menunjukkan bahwa maglev terutama ditujukan untuk para pebisnis yang membutuhkan perjalanan tercepat, daripada, katakanlah, keluarga atau orang lain yang pergi berlibur.
Selain kecepatan, JR Central juga memuji peran maglev dalam meningkatkan kesiapsiagaan bencana Jepang. Lebih dari 50 tahun setelah debut jalur Tokaido Shinkansen, kehancuran sekarang dikatakan mulai terjadi.
Hal ini, ditambah dengan pelajaran yang didapat dari gempa bumi, tsunami, dan bencana nuklir tahun 2011 di Jepang utara yang melumpuhkan operasi shinkansen di dekatnya selama berbulan-bulan, sekarang meningkatkan kebutuhan akan sarana transportasi alternatif, kata perusahaan itu.
Bagaimana prospek ekonominya?
Mitsubishi UFJ Research and Consulting Co., salah satunya, memperkirakan pembukaan hipotetis jalur maglev Tokyo-Nagoya pada tahun 2025 akan menghasilkan dampak ekonomi senilai ¥ 10,7 triliun selama periode 50 tahun.
Debut jalur Tokyo-Osaka pada tahun yang sama, sementara itu, akan meningkatkan angka menjadi ¥ 16,8 triliun.
JR Central juga mengatakan maglev, dengan kecepatannya, akan secara drastis meningkatkan konektivitas 16 prefektur yang membentuk pasar perusahaan, yang mengarah pada penciptaan zona mega-ekonomi.
Produk domestik bruto untuk wilayah ini, yang tidak hanya mencakup trio metropolitan Tokyo, Osaka dan Nagoya, tetapi prefektur seperti Kanagawa, Yamanashi, Nagano, dan Kyoto, berjumlah ¥ 330 triliun, melebihi Perancis.
Mengapa penting bagi Jepang?
Meskipun dipelopori oleh JR Central, maglev, seperti yang dikatakan banyak orang, adalah “proyek nasional” dalam arti bahwa pemerintahan Abe telah berusaha keras untuk mendukungnya.
Salah satunya, mereka telah memberikan pinjaman ¥ 3 triliun kepada perusahaan sebagai bagian dari dukungan infrastruktur yang dijanjikannya dalam paket ekonomi 2016. Didukung oleh dukungan keuangan, JR Central menaikkan tenggat waktu untuk pembukaan jalur Tokyo-Osaka delapan tahun menjadi 2037 dari semula 2045. Pemerintah juga membuat proyek dibebaskan dari pungutan, termasuk pajak akuisisi real estat, yang sebaliknya akan menelan biaya ¥ 18 miliar.
Di balik dorongan pemerintah untuk inisiatif maglev adalah keinginannya untuk mendirikan megalopolis yang akan memberi Jepang keunggulan kompetitif dibandingkan negara lain yang disebut mega-region.
Itu termasuk “BosWash” di pantai timur Amerika Serikat, rangkaian kota yang membentang dari Boston ke Washington DC, dan Delta Sungai Mutiara China, sebuah pusat industri yang terdiri dari sembilan kota di provinsi Guangdong, ditambah wilayah administratif khusus Hong Kong dan Makau.
Pemerintah berharap shinkansen maglev akan menghubungkan sebanyak 19 prefektur, termasuk yang berada di wilayah Tokyo yang lebih besar serta bagian tengah dan selatan pulau utama Jepang, menjadi megalopolis yang dijuluki sebagai “wilayah super mega.”
Bahkan lebih besar dari pasar JR Central, kawasan ekonomi yang dibayangkan akan menjadi rumah bagi populasi sekitar 82 juta orang, dengan perkiraan PDB sebesar $ 3,2 triliun (sekitar ¥ 340 triliun), dibandingkan dengan $ 4,2 triliun (sekitar ¥ 448 triliun) dari BosWash, menurut kementerian transportasi.
Maglev juga sejalan dengan dorongan pemerintah untuk ekspor infrastruktur, dengan Tokyo berlomba-lomba menjadi ujung tombak pembangunan sistem maglev di AS yang akan menghubungkan Washington, Baltimore, dan New York.
Pada tahun 2014, Abe berusaha keras untuk menemani Caroline Kennedy, duta besar Amerika untuk Jepang, dalam uji coba maglev di situs Yamanashi, langsung menggembar-gemborkan teknologi shinkansen Jepang saat dia melakukannya.
Apa status terbaru?
Prospek peluncuran proyek sesuai jadwal sekarang sangat buruk karena penundaan di Prefektur Shizuoka.
Di jantung penundaan adalah bagian 8,9 km dari terowongan yang akan diselenggarakan oleh prefektur yang hanya akan mencapai 3 persen dari seluruh jalur sepanjang 290 km antara Tokyo dan Nagoya. Singkatnya, bagian ini dikatakan membutuhkan pekerjaan penggalian yang sangat rumit yang akan memakan waktu sekitar 7½ tahun untuk menyelesaikannya dan termasuk berurusan dengan ekosistem yang rapuh dan geologi yang tidak dapat diprediksi dari wilayah pegunungan yang dikenal sebagai Pegunungan Alpen Selatan.
Dalam pertarungan yang sangat dinantikan di bulan Juni, Kawakatsu Shizuoka dan Kaneko JR Central bertemu satu lawan satu untuk pertama kalinya untuk membahas kebuntuan. Tapi negosiasi tidak berhasil, dengan Kaneko berusaha sia-sia untuk meyakinkan Kawakatsu untuk memberi lampu hijau dimulainya pekerjaan konstruksi di Shizuoka.
Selama perbincangan, yang disiarkan langsung secara online, Kaneko yang putus asa berulang kali menekankan bahwa waktu hampir habis. Paling tidak, katanya, pekerjaan konstruksi awal menjelang penggalian terowongan yang sebenarnya harus dimulai di Shizuoka pada akhir Juni untuk memenuhi tenggat waktu 2027.
“Jika Anda masih akan mengatakan ‘tidak,’ maka itu berarti pembukaan tahun 2027 akan sulit, atau bahkan tidak mungkin,” kata Kaneko. Terlepas dari permohonan tersebut, Kawakatsu, dengan alasan masalah lingkungan, tidak bergeming.
Hampir dua bulan setelah pertemuan, belum ada tanda-tanda terobosan, dengan penundaan dalam konstruksi yang mengancam pengeluaran ¥ 9 triliun untuk proyek maglev.
Gubernur di prefektur lain di sepanjang lorong, termasuk Gubernur Aichi Hideaki Omura, telah mengkritik sikap keras kepala Kawakatsu karena mengancam untuk menggagalkan tenggat waktu 2027, yang menurutnya harus dipenuhi.
Mengapa Shizuoka menentang konstruksi maglev?
Shizuoka menegaskan tidak menentang proyek maglev itu sendiri. Kawakatsu, misalnya, mengatakan dia memahami perannya dalam meningkatkan kesiapsiagaan bencana.
Namun, faktanya tetap bahwa dari semua tujuh prefektur yang dilewati maglev antara Tokyo dan Nagoya, Shizuoka adalah satu-satunya prefektur di mana tidak ada stasiun baru yang akan dibangun untuk kereta berhenti – artinya hanya ada sedikit manfaat bagi prefektur dari proyek tersebut. di tempat pertama.
Namun, di permukaan, Kawakatsu memfokuskan kritiknya terutama pada dampak lingkungan yang akan ditimbulkan proyek tersebut.
Perhatian utamanya adalah penilaian bahwa pembangunan terowongan melalui Pegunungan Alpen Selatan akan mengakibatkan Sungai Oi di dekatnya kehilangan hingga 2 ton air per detik.
Prefektur Shizuoka mengatakan Sungai Oi berfungsi sebagai sumber air penting bagi sekitar 620.000 penduduk di sekitarnya yang mengandalkannya untuk penggunaan sehari-hari. Sejarah sungai yang rentan terhadap kekeringan, serta pembangunan bendungan di dekatnya, sering menyebabkan kekurangan air di daerah tersebut, dengan penduduk meluncurkan kampanye “Air Kembali” yang gencar pada 1980-an.
“Orang-orang di Shizuoka dikenal karena kepribadiannya yang lembut, tetapi bahkan mereka harus mengambil tindakan,” kata Kawakatsu kepada Kaneko dalam pertarungan bulan Juni. “Anda harus berhati-hati dalam menghadapi masalah ini.”
Meskipun JR Central pada awalnya menjelaskan bahwa langkah-langkah akan diambil untuk memastikan air yang hilang akan dialirkan kembali ke Sungai Oi, kemudian diakui bahwa kehilangan sejumlah tertentu tidak dapat dihindari selama konstruksi. Kawakatsu yang bangkit kembali sekarang bersikukuh bahwa “tidak ada setetes pun air” yang dikorbankan.
Bagaimana virus corona memengaruhi prospek maglev?
Menambah kebuntuan antara Shizuoka dan JR Central adalah pandemi virus korona, yang telah membahayakan profitabilitas proyek maglev yang sudah dipertanyakan.
Pada tahun 2013, Yoshiomi Yamada, presiden JR Central saat itu, mengakui pada konferensi pers bahwa “tidak mungkin” inisiatif maglev akan mencatat surplus dengan sendirinya, dan bahwa biaya untuk membangunnya sangat besar sehingga hanya bisa hampir tidak dapat diimbangi dengan pendapatan dari Jalur Shinkansen Tokaido konvensional yang dioperasikannya.
Tetapi COVID-19 telah merugikan bisnis kereta api berkecepatan tinggi perusahaan yang makmur, memangkas lalu lintas penumpang sekitar 90 persen pada bulan April dan Mei dari tahun sebelumnya.
Selain itu, pandemi telah “membuat banyak pebisnis menyadari bahwa mereka dapat mengganti perjalanan tradisional mereka dengan telekonferensi,” kata Mitsuhiro Miyashita, kepala konsultan di Mitsubishi UFJ Research and Consulting Co.,. Normalisasi pertemuan online, katanya, menunjukkan permintaan untuk perjalanan bisnis konvensional melalui shinkansen tidak akan pulih sepenuhnya bahkan setelah pandemi mereda.
Baca Juga : Heilind Asia Pasifik Dengan Belden Industrial Cable Solutions
Kondisi normal baru ini mengancam untuk mempertanyakan alasan proyek shinkansen maglev itu sendiri, memicu skeptisisme di antara beberapa orang terhadap perlunya kecepatan 500 km per jam.
“Kita perlu beradaptasi dengan era baru,” kata Kawakatsu Kaneko.